Една от тях се оказа идеята за автономните автомобили. Жертви на тази идея не са само стартъпи, които в края на 2022 г. банкрутират или затварят врати, но и част от гиганти като Uber и Lyft. Причините са доста – необходимостта от тясна интеграция между софтуер и автомобила, регулации, изключително скъпата за разработване технология или чисто пазарни причини.

Изключение от правилото за момента е Tesla, но причината е доста очевидна – тя вече е автомобилен концерн, а не технологичен стартъп. Самите авто гиганти също започват да показват все повече и по-автономни функционалности на своите модели, което прави пазарът доста по-труден за стартъпите.

Голямото отписване

За провалът на стартиращите компании в сферата на автономните автомобили може да се види от голямото им отписване на пазарна оценка през последната година. Средно 14-те компании свързани с технологията и следени от базата данни на CrunchBase показват загуба на капитализация от 81%. Общата им оценка се срива от малко под 51 млрд. долара на малко над 9 млрд. долара. Статистиката включва от момента в който са излезли по един или друг начин на борсата (чрез IPO или SPAC) към средата на октомври 2022 г.

Тези компании обаче може да са сред „късметлиите“. Шведският стартъп за автономни автомобилни технологии Uniti банкрутира през април 2022 г. Един от ветераните в сектора – основаният през 2017 г. Argo AI прекрати съществуването си в края на октомври 2022 г. Компанията беше набрала близо 1 млрд. долара, като два от основните инвеститора са автоконцерните Ford и Volkswagen.

Още през лятото на 2021 г. край на своите автономни илюзии сложиха Uber и Lyft. Това се случи след като техния основен бизнес модел се оказа „напълно незаконен“ в редица държави и регулациите не им позволяват да им излязат сметките. Надеждата им, че автономните коли са бъдещето им развитие те вкараха милиарди долари и сключиха различни ключови партньорства. Тази трансформация не се оказа толкова бързо и лесно достижима, което направи мечтите на Uber и Lyft илюзорни.

Неизпълнените обещания

Причините за този срив и поне финансов провал на повечето стартъпи свързани с автономни коли са комплексни и много често зависят от компания до компания. Можем да намерим няколко общи допирни точки и това което обединява всички е – неизпълнените обещания. Инвеститори и мениджъри се надяваха да успеят да развият технологията и вече да има поне частична пазарна реализация.

Автономни коли в момента по пътищата няма, тепърва сме основно на Ниво 2 и елементи от Ниво 3 имплементирани. При това, от големите концерни, а не от стартъпите. Автомобилният сектор се оказа много по-голям залък за усилията на Силициевата долина. Прекалено далечния хоризонт за реализация прави малките компании неконкурентни – те разчитат на бърз растеж и също толкова скоростно горене на предоставяния им рисков капитал.

За част от дружествата на борсата с големите заличавания може да се намери и друго просто обяснение. Те разчитат на обратно първично-публично предлагане (SPAC), като при него се сливат с компания, която вече е листната и ползват нейните акции, за да излязат на пазара. По този начин се избягват редица регулаторни изисквания, проверки и съответно отчети към инвеститори. Подобни листвания обаче могат да бъдат нож с две остриета и да доведат до подобни големи заличавания. Особено, ако компаниите не са били напълно искрени към своите бизнес възможности.

Последният елемент е навлизането на големите авто концерни. Първоначално, те предпочитат да използват партньорства и така да аутсорснат развитието на тази технология. Сега обаче текат обратни процеси – гигантите започват да я развиват сами и да дърпат ресурс към себе си. Argo AI завършва по подобен начин, като Ford и VW предлагат на софтуерния им екип работа в своите звена по автономни технологии.

Технологичен скептицизъм

Както споменахме основният проблем е прекалено далечния хоризонт в развитието на технологията. Както и в нейното одобрение за масово ползване от власти и регулатори. Затова в момента се използват само системи, които играят ролята на асистент и изискват пълното внимание и готовност за реакция от шофьора. Които са интегрирани от големите концерни. Автоматично паркиране, спазване на лентата и следене на пътя при извънградски пътувания по магистрала например.

Сред някои от проблемите са, че алгоритмите може да са изключително надеждни при общите ситуации. Но при извънредните може да не реагират по правилния начин или да го направят с фатално закъснение. Няколко известни катастрофи потвърждават това.

За по-пълното преодоляване ще се изисква още по-голяма свързаност между участниците на пътя и автоматично предаване на информация между тях в реално време. Което изисква много инвестиции в инфраструктура. А без по-пълна надеждност – регулаторите няма да позволят напълно автономни коли. Съответно, хоризонтът за повечето стартъпи започва да се изплъзва и остават тези, които имат стабилен гръб. Като Waymo на Google, например.

The post Провалът на стартъпите за автономни коли appeared first on TechTrends България.

Точно това е общото между тях – те разполагат с почти монополно положение в сегментите, в които оперират. В икономическата теория напълно свободния и нерегулиран пазар рано или късно се изражда в монопол или в най-добрия случай – в олигопол. Което означава, че една или няколко компании държат абсолютния контрол върху него. Стремежът на предприемачи и инвеститори в съвременната стартъп среда е именно това – не само максимален потенциал за растеж, но и постигане на монополно или олигополно положение.

Това е рецептата на Силициевата долина за изграждането на IT гиганти. Тя има своята цена, която не винаги остава на преден план, но развитието от последните няколко години започва да я изкарва на преден план. Такива са историите на Theranos, Uber, WeWork, Wildcard и др., като говорим за мултимилиардни инвестиции и компании с още по-зашеметяващи пазарни оценки.

От гореизброените, три имат нещо общо – те бяха горда част от портфолиото на инвестиционния гигант SoftBank. Компанията има опит със загуби от предходния технологичен балон – нейният основател Масайоши Сон изгуби 70 млрд. долара през 2001 г. Сега, ситуацията може да е сходна или дори по-лоша. Като SoftBank отчита загуба от 23 млрд. долара само за едно тримесечие. Бизнес моделът ѝ е огледало на този на Силициевата долина – предоставяне на космически суми на компании с единствената цел да станат монополисти в своя сектор.

Блиц растеж

Масайотоши Сон създава фондът Vision Fund през 2016 г. като част от конгломерата SoftBank. Той трябва да инвестира в иновативни компании и първоначално е планиран да разполага с 30 млрд. долара. Сон обаче вдигнал мизата на 100 млрд. долара, като заявил, че „животът е прекалено кратък да мислиш на дребно“, се посочва в обширен материал на Bloomberg по темата.

Стратегията е проста – предлагат се инвестиции на широко портфолио от компании, които имат известна степен на застъпване. Така, Сон може да инвестира в няколко компании в един сектор и после да ги окрупни – пример с Uber и китайския ѝ еквивалент Didi (която реално купи местното звено на американците). Подходът има и друг скрит замисъл, защото ако някой предприемач започне да се дърпа, SoftBank просто ще даде парите на конкуренцията.

Крайната цел е ясна – инжектират се огромни средства, такива, че дори дадена компания да не е монополист на пазара, тя да получи огромно предимства пред останалите. Защото ѝ се позволява години, а дори и десетилетия да оперира на загуба и същевременно да разширява дейността си с бързи темпове.

Подходът не е иновация на SoftBank, в Силициевата долина е познат под жаргонния термин „блицрастеж“ (Blitzscaling). Успешно е приложен от съоснователя на PayPal Питър Тийл, който реално стъпна на примери като Google и Facebook, които постигат монопол в своите сфери по сходен начин, но в рамките на близо 10 години. Целта на Blitzscaling-ът е да се съкратят сроковете няколко пъти, а след това инвестициите да се възвърнат неколкократно.

„Ключовите“ инвестиции

Първите и най-големи инвестиционни сделки на Vision Fund и SoftBank бяха през 2017 и 2018 г. Финансови инжекции получават Didi за 5.5 млрд. долара, Uber за 7.7 млрд. долара и WeWork за 4.4 млрд. долара. Те са подкрепени с редица по-малки инвестиции от по няколкостотин милиона долара, но горните са по-определящи. Като ние ще се фокусираме на Uber и WeWork, които си приличат по доста неща.

Двете компании отчитат големи загуби, бизнес моделът им може да се окаже непечеливш изобщо, както и имат проблематични основатели. Освен това те се опитват да изкривят точната си дейност и да я прикрият като изцяло технологична.

WeWork реално представлява споделено работно пространство и няма нищо общо с IT сектора, освен че част от клиентите му са оттам. Компанията привлича 4.4 млрд. долара и е подкрепена допълнително от още 2 млрд. долара през 2019 г. от SoftBank. В същата година на втората инвестиция, тя се опитва да излезе на борсата.

Документите ѝ обаче показват огромни загуби, раздути и неоправдани разходи и куп въпроси дали изобщо може да генерира някога печалба. Ситуацията е толкова зле, че компанията дори не успява да дебютира на борсата. Пандемията и затварянето на офисите, за малко да не фалира напълно WeWork, SoftBank прави немислимото и… налива още 9.5 млрд. долара. Сега обаче, тези суми започват да се отписват.

Uber предлага платформа за споделени пътувания, но също така шофьорите ѝ реално извършват таксиметрова дейност. При това, като се опитват да не попадат под стриктните регулации, с които тя е свързана. В рамките на няколко години, повечето щати в САЩ и основни пазари карат компанията да играе по правилата. Това обаче съсипва бизнес моделът ѝ, който е базиран на презумпцията, че регулациите ще се заобиколят. Uber осъзнават много добре, че реално оперират нелегално и влагат милиони от привлечените милиарди в опити за лобиране и промяна на законите. Технологията пък стана част от скандал на съоснователя Травис Каланик, че я е ползвал да следи и натиска журналисти, които пишат против компанията.

SoftBank инвестира и 900 млн. евро в германския финтех стартъп Wirecard. Компанията се оказа, че манипулира счетоводните си доклади, извършва мнима или на ръба на законите дейности. Последният удар е нанесен от независими одитори, които откриват 1.9 млрд. евро „дупка“ в приходите ѝ. Това е още една обещаваща инвестиция, която е отписана от портфолиото на японския инвеститор.

Сривът на SoftBank

Горните „перли“ в короната на SoftBank са донякъде компенсирани от цялостното добро представяне на технологичния сектор през 2021 г. и по-малките инвестиции. Реално, през този период портфолиото на Vision Fund генерира допълнителни 50 млрд. долара. Но, настоящата 2022 г. не е толкова благосклонна и достигаме до спукването на балона.

SoftBank отчита две поредни тримесечия на рекордни загуби. Последното такова е за споменатите 23 млрд. долара. Част от загубите при него са породени от обезценяването на японската йена, но 17 млрд. долара идват като отписани от Vision Fund. Последният допринася още 19 млрд. долара от предходното тримесечие. По данни на SoftBank целият ръст от 2021 г. е заличен през настоящата година. Инвестиционният фонд започва да се изтегля от някои стартъпи и продава акциите си.

Още грешните инвестиции в Uber и WeWork и някои отписвания карат, SoftBank да се опита да продаде ARM – водещият дизайнер на мобилни процесори в света. Nvidia трябваше да купи британската компания срещу 40 млрд. долара, което щеше да е 25% възвращаемост на японския консорциум. Сделката предизвика силни опасения за опасна консолидация на пазара на процесори и регулаторите на няколко континента започнаха разследвания. След почти година в безтегловност тя пропада, а SoftBank най-вероятно ще се опита да пусне ARM през борсата. Средствата от трансакцията можеха да компенсират част от загубите от началото на годината, но и този вариант пропадна.

Сривът на SoftBank може да помогне на Силициевата долина да избяга от своята практика за „блицрастеж“. При който се наливат огромни суми за разширяване, без да е доказан бизнес модела, с натрупване на огромни загуби с цел монополизиране на дадена ниша. Дали SoftBank, а и самата Силициева долина ще се поучат от този урок – това е друг въпрос.

The post SoftBank и рецептата за стартъп балона в Силициевата долина appeared first on TechTrends България.

България става една от първите държави по света, които вкарват прът в колелото на платформата. Малко преди това, управата на Брюксел забранява Uber, Австралия издава подобна и още няколко държави. Компанията успява да поддържа присъствие в големи пазари, като Индия, Великобритания и Франция, но в крайна сметка всичко се срива като къща от карти през 2017 г. Тогава Съдът на Европейския съюз обявява, че Uber извършва таксиметрови услуги, а не, че е само дигитална платформа. След това почти навсякъде по света, регулаторите изискват от компанията да спазва правилата за такава.

Периодът между 2013 г. и 2017 г. е съдбоносен за Uber. Компанията се бори със зъби и нокти за налагане по целия свят и в същия момент се опитва да убеди всички, че е просто дигитална платформа. Както и, че нейните шофьори не извършват таксиметрова дейност, а регулаторите просто не разбират иновациите. Същият спор се води между привържениците и противниците на услугата в България през последните години. Една вътрешна кореспонденция обаче слага край на него.

Незаконни от самото начало

Реалността е, че Uber е създадена с основната цел да избегне регулациите. На това се крепи всичко – бизнес моделът, структурата и функционалността. Вярно, подплатено с удобна технология за връзка между потребители и шофьори. Компанията е напълно наясно и ръководството обсъжда това помежду си.

„Ние сме просто незаконни“ – е израз на Наири Хоурдажиян, директор „Корпоративни комуникации“ в Uber. Казва го по повод разширяването на компанията в Индия и Тайланд и предизвикателствата там. Цитатът е от вътрешна комуникация между ръководството, която изтече, заедно с още над 120 хил. документа, имейли и чатове, с които разполага в. Guardian. В тях са описани връзките на „технологичния“ гигант със световни политици от най-високо ниво. Също така излизат наяве огромните усилия за лобиране, които целят Uber да избегне регулациите.

Детайлите са доста, но не са неочаквани. В първите две години до 2015 г. включително, изглежда Uber е успяла да пробие в ключови градове, като Париж, Брюксел, Лондон и много други. Има протести на таксиметрови шофьори, но властите реагират мудно или игнорират проблема. Причината – активните връзки на Uber с властите.

Компанията поддържа контакт с кметовете на основните градове, както и с политиците в централната власт. Съоснователят и тогавашен главен изпълнителен директор Травис Каланик убеждава хора като Еманюел Макрон (тогава министър на икономиката на Франция), Нели Крус (еврокомисар по цифровата политика) и много други, че Uber е иновация и бъдещето. Ако преди за това се предполагаше, то изтеклата кореспонденция дава твърди доказателства за това.

Когато нещата тръгват да излизат от контрол, а политиците започват да обръщат гръб на Uber, компанията взима мерки. Но не в очакваната посока. Например, създават система, която изключва компютрите от централния сървър в даден офис, ако последният е обект на полицейска акция. Така се възпират властите да съберат доказателства за дейността на компанията. Това се е прилагало поне 12 пъти при подобни операции във Франция, Нидерландия, Унгария, Белгия, Италия и Румъния.

Хаосът помага за имиджа

Лобистките усилия не са само в посока на легализирането на незаконната дейност на Uber. Компанията полага и доста такива в изграждането на иновативен имидж. От кореспонденцията излиза, че Каланик активно е комуникирал с висшия ешелон политици в САЩ. Например, той се среща с вицепрезидента (тогава, сега действащ президент) Джо Байдън, който променя речта си във Форума на Давос така, че да го представи като „главен изпълнителен директор на компания, която дава свобода на своите работници да работят колкото си искат и да управляват живота си по тяхно желание“.

Поддържането на имиджа на Uber може да се постигне и чрез по-грозни действия. В друг случай, Каланик е бил предупреден, че ако изкарат шофьорите на компанията на протест, те най-вероятно ще се сблъскат физически с тези на таксита. Вероятността за ескалация на шествията обаче дава доза оптимизъм на главния директор. „Мисля, че си заслужава, насилието гарантира успех (на протеста)“, пише той в служебната комуникация.

Донякъде е прав, защото подобна ситуация привлича вниманието към проблема и потенциално има шанс да спечели масовите потребители на негова страна. „Хаосът е стълба“ може да е цитат от една популярна фентъзи поредица, но се използва доста умело от Каланик по това време.

В плен на регулациите

Още преди Съдът на ЕС да се произнесе какво точно е Uber, различните местни и централни власти по света започнаха да налагат ограничения за услугата. След 2017 г. почти навсякъде, където оперира компанията тя трябва да отговаря на правилата за таксита или на сходна нормативна рамка. На някои места изискванията са колите да са със строго определен цвят, други маркирани, да имат определени технически параметри, такси за лицензиране и др.

Политиката се изменя дори в градове, които бяха благосклонни към Uber – Сан Франциско например. Първоначално, местната управа беше една от първите в света, която прие специални „регулации за споделената икономика“. От тази година, таксиметровите коли са с предимство пред тези на Uber на летището в Сан Франциско, например.

Отговарянето на тези регулации разрушава бизнес модела на компанията. Той е изчислен така, че за да може да функционира нормално не трябва да се спазват нормалните правила на такситата. Причината е в баланса – таксата за превоз и парите, които получава шофьора. С допълнителните разходи трябва първото да се увеличи, а второто – да намалее. И двата сценария не са благоприятни, защото прави Uber неконкурентна на таксиметровите дружества.

Самата компания признава, че никога няма да излезе на печалба, ако следва този бизнес модел. Това тя описва подробно в своите документи преди дебюта ѝ на борсата, които подава към финансовите регулатори. В тях се споменава, че надеждата ѝ да стане доходна компания е ако премине към автономни таксита. През миналата година тя изнася и продава развойната дейност за роботизирани коли – просто защото гълтат прекалено много средства.

Uber все пак постигна частична диверсификация, като през пандемията се пренасочи към други дейности – като доставка на храна и колети. Иновационният елемент обаче не е толкова голям, което поставя компанията спрямо десетки и стотици други.

Споделеният балон

Изнесените разговори на ръководството на Uber показват няколко неща. Първо, са голям удар по критиците срещу регулаторните мерки, които бяха взети срещу компанията. Второ, те доказват, че дружеството не просто се е разхождала в сивата зона на законите, а директно ги е нарушавала. Трето, огромният ресурс от привлечен рисков капитал е отивал за директно лобиране за узаконяването на Uber. Тоест, създаваш компания със съзнателна незаконна дейност и после се опитваш да промениш регулациите, за да пасне на тях.

Последното е, че разбива няколко мита за т.нар. „споделени пътувания“. Бизнес моделът на Uber е копиран дословно от няколко конкурента, най-популярния сред които е Lyft. Ако оставим настрана законността на тези платформи, има няколко други неща, които също се развенчаха през последните години.

Едната е, че „споделените пътувания“ намаляват градския трафик и съответно – са зелена икономика. Местната власт в Сан Франциско установява, че популярността на платформите Uber и Lyft всъщност постига точно обратния ефект. Само, че около 40% от времето, което прекарват техните шофьори е в блуждаене, за чакане на поръчки. Точно като класическите таксита. Вместо да ползват градски транспорт, повече хора започват да ползват тези платформи. Броят на колите съответно се увеличава и задръстванията скачат с 5%.

Така, балонът на „споделените пътувания“ е спукан. Поне този, който наложи Uber през последното десетилетие. Както показва и колко е вредна максимата на Силициевата долина „прави се, че го правиш, докато го направиш“ (fake it until make it). Uber просто го изкривяват до „не спазвай закона, докато не го промениш“.

The post Всички грехове на Uber appeared first on TechTrends България.

Формулата за успех в Силициевата долина е следната. Стъпка едно, разработваш решение, най-добре такова, което преодолява конкретен проблем и почти задължително да има технологичен ъгъл. Стъпка две, убеждаваш инвеститори в потенциала му и набираш първично финансиране. Стъпка три, търсиш растеж на абонати и клиенти на всяка цена, чрез който убеждаваш още фондове и бизнес ангели да вложат средства. Това може да включва силно субсидиране, само и само, за да привлечеш хора в своята платформа. Последната я повтаряш докато намериш работещ бизнес модел. През цялото това време си на загуба, която се поема от инвеститорите.

Тя се приложи успешно от мултимилиардни стартъпи, като Uber, Lyft, Lime, регионалните за САЩ MoviePass, Maple, Munchery и много други. До голяма степен цялата икономика на споделянето се крепеше на този модел. Яко субсидиране, работа на загуба, с цел привличане на клиенти. В момента, в който те се опитват да излязат логично на печалба, цялата стратегия започва да се сгромолясва. Не веднага, защото в тях са налети сумарно десетки и дори стотици милиарди долари.

Почти всеки стартъп или сравнително нова и обещаваща технологична компания работи на огромна загуба, с цел да се разшири максимално. Uber и Lyft са най-големите примери, румънската перла UiPath също е поела по този път. New York Times (NYT) ги описва като „Сбогуване с милениълския субсидиран начин на живот“. Казано с по-малко поетичност – спукване на балона на модела на Силициевата долина.

Тезата на NYT

Американският вестник NYT се фокусира върху доста конкретен проблем. Това е предлагането на определени услуги под себестойност, с цел удобство и привличане на потребители. Разликата се поема от инвеститорите, чието финансиране се ползва за покриване на тримесечните и годишни загуби. За крайните потребители това са евтини цени за доста удобни услуги, което прави компании като Uber и Lyft доста популярни отвъд Океана.

Недостатъкът е, че рано или късно, загубите се натрупват, а инвеститорското търпение се изчерпва в един момент. Пословичен пример, който NYT дава е MoviePass – абонаментна услуга за кина. Тя идва под формата на брандирана дебитна карта, която в комбинация с едноименното мобилно приложение дава достъп на потребителите да гледат по една прожекция дневно срещу 10 (15-21 долара в по-ранни период) долара месечна такса. Това е изключително евтино на фона на нормален билет за кино в Ню Йорк.

MoviePass реално се опитва да създаде дигитална платформа за запазване на места в киносалоните. Ниските цени за абонаментите са начин за привличане на потребители. Продаването под себестойност се плаща от привлечения капитал на компанията. Бизнес моделът се оказва неустойчив от самото начало и след няколко продажби, MoviePass е официално ликвидирана в края на януари 2020 г. Два месеца преди началото на пандемията.

Успехите до момента

Тезата на NYT е доста правилна, но тя обхваща само част от картината. Стартъпите използват агресивно набрания капитал, за да могат да се разрастват откъм потребители и пазарен дял. По този начин те надуват оценките си. Това дава доста плодородни резултати.

Сред тях са и някои от най-големите в бранша. Интернет гигантът Google започва да прави пари три години след стартирането си. Основаната през 2006 г. социална мрежа Twitter регистрира първата си финансова година на печалба 12 години по-късно. На Amazon му отнема едва 6 години за първото тримесечие на зелено, а доста след това започва да има стабилен бизнес модел. Същото важи и за Facebook.

Неоспорим факт е, че големите перспективни идеи им трябват време и ресурси, за да се превърнат в истински успешни. Точно затова моделът на Силициевата долина възлага на рисковите инвеститори да поемат това бреме. Проблемите започват, когато предприемачите и самите фондове или бизнес ангели изпадат в крайност.

Стартъпите гледат да завъртят колелото на растежа: финансиране – разрастване на потребителската база – нов рунд на средства. Бизнес моделът започва да се ориентира не толкова върху дългосрочната доходност на компанията, а на нейния краткосрочен растеж. Инвеститорите от своя страна се опитват да не „изпуснат“ някоя перспективна сделка и те гледат да имат експозиции на всяка по-голям или перспективен стартъп.

Facebook, Google и Amazon успяват да преследват двете – дългосрочна доходност и краткосрочен растеж. За сметка на Twitter, който може да го приспаднем към по-модерните тенденции. Подобно на Uber, Lyft и Lime той също разчита на дългосрочно субсидиране на дейността. Без от друга страна да имат план за рязко увеличение на приходите и излизане на печалба, дори в дългосрочен план.

Балонът на моделите

Uber и Lyft са идеалния пример, за това как се „правят сметките без кръчмаря“. При тях имаме комбинация между дигитална и физическа услуга, което означава доста повече разходи. Двете компании правят нещо друго – техният бизнес модел беше изграден на базата на заобикаляне на регулациите. Или по-точно – тяхното неотчитане при ценообразуването.

Когато те попаднаха под ударите на властите в различни краища на света, моделът на Uber просто рухна. Този на Lyft също, защото беше копие на своя именит конкурент. Разходите на двете компании рязко се вдигнаха. Първите средства бяха в посока на узаконяване на своя установен бизнес. Следващите харчове са на регулярна периодична база за поддържането му, а всяко разширяване е свързано с доста повече инвестиции.

Uber и Lyft видяха проблемите и се опитаха отново да надуят инвестиционния балон. Този път с проектите си за автономни коли, което щеше да ги превърне вече в истински технологични дружества (а не в хибрид между такси и софтуерни такива). Неслучайно Uber и Lyft даваха дългосрочни надежди, че този нов бизнес единствен ще ги изведе на печалба. Това начинание се оказа много по-тежко откъм средства за развойна дейност, което в комбинация със загубите от оперативната работа, доведе до бързо изчерпване на кешовите резерви.

Крайният резултат за Uber и Lyft беше, че те се отказаха от автономните си амбиции. Следващият ход ще е диверсификация на дейността към различни логистични и транспортни услуги, отново търсене на мащаб и повишаване на крайните цени.

Прозорливостта на България

Именно заради проблеми с правилата беше поводът за спиране на дейността на Uber в България. Местните регулатори бяха едни от първите в света, които предприеха подобен ход, като накараха технологичния гигант да спази правилата. Компанията не сметна за нужно за нашия малък пазар да инвестира средства, които да узаконят нейната дейност.

Малко след това, Европейският съюз обяви, че подобни услуги се водят за транспортни, а не за дигитални, с което затвърди правилното решение на българските власти. Всяко едно облекчение оттук насетне, може да бъде в нарушение едновременно на собствените ни закони и на правилата наложени от Брюксел. Тезата, че България пречи на споделената икономика не издържа, защото в страната вече функционират редица подобни услуги, но с по-добър бизнес модел – този на местния Spark например. Електрическите тротинетки под наем също намериха почва в столицата.

Какво следва

Какви ще са последствията за стартъпите оттук насетне? Най-малкото е, че бизнес моделите ще бъдат поставяни на по-предно място и няма да се правят оценки на базата само на перспектива за растеж на пазари и потребители. Инвеститорите ще бъдат много по-предпазливи в своите вложения. Особено след няколко големи скандала, като този с Wirecard, например. Подкрепата на стартъпите, както и самите техни идеи може да се върнат към доста по-рационален подход, който включва растеж, но и стабилен поток на приходи, с опция за излизане на печалба.

Не се изключва и възможността да се върне фокуса изцяло към растежа за сметка на всичко. Рисковите инвеститори не са наречени така случайно. При подобни операции, те са напълно наясно, че възвращаемостта е само потенциална и то в дългосрочен план. Определено, материали като този на NYT вкарват малко по-трезва оценка на ситуацията и, че не всички модели на Силициевата долина могат да бъдат супер успешни.

The post Отрезвяването на Силициевата долина appeared first on TechTrends България.

Вече е повече от очевидно, че тези гръмки изказвания са нереалистични и напълно илюзорни. Краят на надеждите за автономно бъдеще на двете компании е факт. Lyft продаде своя проект през април тази година на Toyota за 550 млн. долара. Докато Uber го аутсорсна на щатския стартъп Aurora и отделно ще инвестира милиони в него за развитието на автономните коли.

Някои експерти вече предричат края на напълно роботизираните автомобили. Тоест, тези превозни средства, които ще могат да се движат изцяло самостоятелно без никаква човешка намеса. Техните аргументи са, че са изключително скъпа технология. Освен това, тя няма да може да се раздели напълно с шофьора, като човешкия надзор ще бъде задължителен, според тях.

Тези развития са важни не само, заради мечтата на много футуристи за разгръщането на подобни автономни системи. От тях зависи и бъдещето на бизнес модела на Uber и Lyft. Преди пандемията, двете компании признаха, че с настоящия те никога няма да могат да излязат на печалба, като надеждата им е в развитието на автономните коли. Технологичните гиганти вече се опитват да намерят нови модели, като вече вдигат активно цените за своите услуги.

Скъпи технологични мечти

Причините за продажбата или изнасянето на разработката на автономни коли на Uber и Lyft е една и съща – тя се оказа прекалено скъпа. Компаниите наляха милиарди долари, като резултатите до момента са противоречиви. Още от самото начало Uber няма късмет с автономните коли. Забрана от щата Калифорния и отнемане на лицензите на роботизираните автомобили е последвана от преместване на операциите ѝ в Аризона. Там се стига до фатален инцидент с пешеходка през 2018 г.

Точните разходи на Uber по програмата ѝ за автономни коли не са известни. През 2019 г. тя е изразходвала по 200 млн. долара на тримесечие по проекта. В предходните период програмата е гълтала по 20 млн. долара на месец. Отделно, Uber разполагаше и с такава за роботизирани камиони. Инвестициите там са около 1 млрд. долара, като проектът е спрян през 2018 г. Uber продава цялото си звено за автономни коли на Aurora в сделка, която се оценява на 4 млрд. долара. Технологичният гигант обаче инвестира 400 млн. долара в новия собственик, с което придобива 26% дял от него.

Разходите на Lyft по това перо не са точно известни, тъй като влизат в общите такива за развойна дейност. През 2019 г. те са надминали 1.5 млрд. долара, през кризисната 2020 г. са малко над 900 млн. долара, а през 2018 г. са в рамките на скромните 300 млн. долара. Lyft инвестира във времето за придобиването на компании с технологии, които да им помогнат в разработката на роботизирани коли.

Крайния резултат е, че технологичният гигант продава своето звено за автономни автомобили на Toyota за 550 млн. долара. Японският концерн беше сред един от партньорите в начинанието. Сделката е показателна за бъдещето на Lyft, защото е само в кеш, като почти половината сума се изплаща веднага, а останалите в рамките на пет години. Което означава, че технологичният гигант се отказва изцяло от амбициите за автономно бъдеще, а нуждата от свежи средства е остра.

Човек зад волана

Амбициите на Uber и Lyft бяха да създадат автомобили, които да са напълно роботизирани. Тоест, те да бъдат Ниво 5 на автоматизирано, при което да няма нужда от никаква човешка намеса по време на пътуването. Идеята на двете компании беше да премахнат шофьорите от уравнението на бизнес модела им, чието заплащане изсмуква значителна част от техните приходи. С други думи, да се превърнат в първите дружества, които да оперират с изцяло роботизирани таксита.

Критиците са на мнение, че поне в средносрочен това ще е много трудно постижимо. Дори при самолетите, полетът се осъществява под зорки поглед на поне двама пилоти, независимо, че през повечето време работи автопилота. Най-сложната маневра е излитането и кацането, което макар, че може да се осъществи от бордовия компютър, то се извършва от екипажа.

Причината е, че независимо колко е прецизна машината, тя не е застрахована от допускането на грешки. Има и допълнителен страх, че при извънредни и определени ситуации, човешкият фактор може да вземе по-правилно решение, за минимализиране на щетите. Последната бариера е чисто регулаторна, но за нея се знае от самото начало на разработването на автономни коли.

В търсене на нова-стара идентичност

Uber и Lyft признаха през 2019 г., че техния бизнес модел никога няма да излезе на дългосрочна печалба. Единствената им надежда, в тогавашните документи за излизането на двете компании на борсата е в трансформацията на дейността им в предоставянето на роботозирани такси услуги. Uber и Lyft подкрепиха това с кумулативни оперативни загуби за 2019 г. в рамките на над 10 млрд. долара.

Странно, но коронавирус пандемията им даде нова надежда – те се ориентираха от превоз на пътници, към доставки на храни и други продукти. Това им позволи да се ориентират правилно в момента, в който голяма част от света се беше изолирал по домовете си. Големите разходи по автономните коли, губещия модел с пътническия превоз пресушаваше с опасни темпове финансовите резерви на Uber и Lyft. Тези фактори, в комбинация с новите възможности, са най-вероятната причина, те да се разделят със своите роботизирани мечти.

Виждаме и първите плодове от изцяло новата стратегия на двете компании. В почти перфектен синхрон, те признаха, че в рамките на година цените са скочили с 37%. Обяснението им е, че това е повлияно от по-малкия брой шофьори, които ползват приложенията и осъществяват превозите. Това е логично, защото точно пандемията сви рязко не само желаещите да пътуват, но и да шофират.

Ръстът на цените може да се окаже дългосрочен, защото Uber и Lyft ще се опитат да излязат на по-стабилна печалба, те трябва да променят някой или няколко от параметрите на своя бизнес модел. Освен търсенето на нови източници на приходи, това ще включва и оптимизиране на настоящите.

Във всички случаи, Uber и Lyft се простиха със своите илюзии за автономно бъдеще. Първата компания си запази някакво участие в подобен проект, но неговото развитие няма да е изцяло в ръцете ѝ. Отделно амбициите им те да поемат почти целия пътнически автомобилен трафик, като елиминират необходимостта да притежаваш автомобил в голям град се изпаряват напълно.

The post Автономната илюзия на Uber и Lyft appeared first on TechTrends България.

Компанията призна през 2019 г. при излизането си на борсата, че може никога да не излезе на печалба и, че разполага с нерентабилен бизнес модел. Тя директно посочи тогава, че бъдещето ѝ съществуване зависи изцяло от развитието на автономните коли и предлагането на роботизирани такси услуги.

Сделката поставя на изпитание тази цел, но без да я елиминира. Uber ще продължи да я преследва, просто изнася тежката и скъпа развойна дейност извън компанията. От години, се наливат милиарди долари в разработката на автономни коли, без перспектива в краткосрочен план да започнат да генерират обратно. Пандемията, принесе допълнително за това решение, а споделената икономика, която носи основния паричен поток на Uber се блокира всеки път при затягане на мерките срещу коронавируса.

Сделка за участие

Прехвърлянето на звеното за автономни коли на технологичния гигант към Aurora е повече от интересна сделка. Според параметрите, обявени в документите към финансовия регулатор на САЩ, Uber ще прехвърли дъщерното си дружество Advanced Technologies Group (ATG) съставено от 1 200 експерти на стартъпа. Новите служители ще са два пъти повече от тези, с които компанията разполага. Aurora има към момента около 600 души.

Освен, че няма да вземе и цент за този трансфер, Uber дори ще вложи в по-малката компания 400 млн. долара. Срещу всичко това, технологичният гигант ще разполага с 26% дял от Aurora, както и неговия главен изпълнителен директор Дара Хосровшани ще се присъедини към борда на директорите.

Ситуацията не е толкова проста, защото в ATG има и други инвеститори. В стремеж да се споделят разходите, Uber привлече външно финансиране от 1 млрд. долара през 2019 г. осигурено от Softbank, Denso и Toyota. Трите компании, ще получат общо 16% от акциите на Aurora срещу дела в звеното.

Така, общо собствениците на ATG ще разполагат 40% в новия стартъп. Структурата на Aurora става още по-объркана, като компанията разполага с 13 инвеститора преди сделката с Uber. Преди това, компанията си осигурява финансиране от Hyundai, Amazon и компании за рисков капитал като Greylock и Sequoia.

Причините за продажбата

Uber си осигурява „лъвския“ пай от стартъпа, като се надява стартъпа да осигури технологията за автономни коли в бъдеще. Казано по-просто – дружеството не се отказва от идеята да развива подобна услуга. Технологичният гигант прехвърля развойната дейност навън, за да може да гарантира кратко и средносрочното си оцеляване.

От една страна ATG гълта доста средства – средно по над 100 млн. долара на тримесечие. Макар, да не е водещо перо по загуба, то е доста постоянно и натрупващо се с времето. Uber е пословична с горенето на огромни суми всяка година и невъзможността си да излезе на печалба.

През 2020 г. покрай пандемията тази тенденция се задълбочи, като нетната загуба скача тройно в през първите три месеца. Пандемията удари сериозно „споделеното ѝ пътуване“ (или такси услугите ѝ – въпрос на тълкуване, бел. ред.), но даде тласък на доставките. Крайният резултат са масови съкращения и разпродажба на развойните активи, които не дават стойност в момента.

За последното се носеха само слухове до момента. За преговорите за продажбата на звеното за автономни коли ATG имаше неофициална информация от ноември. Дни преди да се обяви сделката за него, се появи и такава, че Uber ще продаде и Uber Elevate – дъщерно дружество за разработката на въздушни таксита. Много е възможно да се преследва подобен модел на сделка, както при ATG.

Автономните коли създадоха и доста регулаторни главоболия на Uber. Те влязоха в центъра на няколко скандални пътно-транспортни произшествия, които дори взеха и човешка жертва. Отделно, се водеха дела между Uber и Google за кражбата на търговски и технологични тайни свързани с разработката. Прехвърлянето на риска на друга компания е добър начин да се намали „разсейването“ на технологичния гигант от подобни казуси.

Кои са Aurora

Изнасянето на разработването на технология, от която ще зависи бъдещето на Uber е рисково начинание. Зад Aurora не стоят случайни хора. Основател е бившият инженер на Google Крис Урмсън, който е бил сред водещите лица на програмата за автономни коли на интернет компанията. Другите съоснователи са Стърлинг Андерсън, който е участвал в създаването на Tesla Model X и Дрю Багнъл – изследовател на технологията в Carnegie Mellon.

Триото има огромен опит в създаването на иновативни автомобилни продукти и особено фокус към роботизираните решения. Най-вече покрай Урмсън, чиято водеща роля в проекта на Google му печели титлата „Хенри Форд на автоматизираните коли“. Иронично, за момента Aurora е концентрирана повече в създаването на роботизирани камиони, но с активите на ATG тя ще разполага и с ресурс да прави подобни решения и за леки коли.

Досегашните инвестиции в Aurora ги поставя с пазарна оценка от 2.5 млрд. долара. Сделката с Uber обаче ще я изстреля в рамките на 10 млрд. долара, което ще превърне компанията в сериозен претендент в сферата на автономните коли.

The post Uber изнася разработката на автономни коли към Aurora appeared first on TechTrends България.

Facebook все пак може и да успее да пусне новата криптовалута, като по информация на Financial Times, плановете са това да се случи през януари 2021 г. Очаквано, тя ще бъде в много орязан и ограничен обхват от първоначалната визия за Libra.

Орязана версия

Редно е да отбележим, че Facebook формално не стои изцяло самостоятелно зад новата криптовалута. Вместо това, социалната мрежа стартира инициатива, позната като асоциацията Libra. Първоначално в нея членуваха 29 компании, сред които бяха и почти всички основни картови и онлайн разплащателни системи, като PayPal, Mastercard, Visa и др. Заради регулаторния натиск, именно този тип дружества се оттеглиха от инициативата в края на 2019 г.

През април 2020 г. Libra смени концепцията, като целта беше да се отговори на изискванията на финансовите надзори в различните държави. Асоциацията обяви, че ще се пуска отделна криптовалута за всеки региони, който ще бъде обвързан с курса на съответната доминираща валута. Така, тя трябваше да може да отговаря много по-лесно на съответните регулации. В същия момент се унищожава и най-малкия децентрализиращ елемент в и без това силно критикуваната от крипто-обществото Libra.

Според Financial Times, дигиталната валута на Facebook ще бъде пусната през януари 2021 г. Тя ще бъде обвързана първоначално изцяло и единствено за щатския долар, като обменния курс ще бъде 1:1. В дългосрочен план, остава идеята да се пуснат нови версии, обвързани с други големи валути.

Асоциацията очаква да получи разрешение от властите в Швейцария, където е базирана, за да може да бъде пусната първата версия. Това трябва да се случи през януари или по-късно. От швейцарския регулатор коментират единствено, че разглеждат молбата, която е подадена още през май тази година.

Последствията

Ако Libra излезе изцяло обвързана за долара, то тя ще бъде просто негова дигитална алтернатива. Което означава, че трансакциите в други валути, ще изискват такси и ще варират според обменния курс. Така, се елиминират всички предимства на Libra, като криптовалута и не я прави по-различна от традиционните такива.

По този начин, тя губи привлекателността си като алтернативно разплащателно средство. Възможността да си я върне ще зависи изцяло от факта, дали Libra ще бъде пусната във версии и за други валути. Нещо, което е оставено в дългосрочен план.

Самата тя, няма децентрализиран характер, като Facebook и членовете в асоциацията поемат риска, като се задължават да обезпечат криптовалутата с реални пари. Подход, който беше стандартна практика до 70-те години на 20 век преди края на златния стандарт с традиционните валути.

Нова надежда

Новината, макар и непотвърдена, е по-добра от перспективата Libra да просъществува под някаква форма, то това да бъде закрит целия проект. Обратът е осъществен, след като е назначен за главен изпълнителен директор на асоциацията Стюарт Леви, който е бивш главен юрист в HSBC и популярен финансов съветник.

Той явно успява да убеди участниците в Libra, да не изоставят проекта, а вместо това да започнат да разработват продукти за новата криптовалута. Очаквано, дигиталният портфейл Novi (ребрандираната Calibra – звено на Facebook) е сред първите, които запретват ръкави по нея. В момента компанията чака лицензи за финансов оператор във всеки щат в САЩ, за да може да пусне своя продукт.

Изглежда има светлина в тунела, но от старта на Libra ще зависи нейното бъдеще. Големите играчи в асоциацията за момента изчакват дали проектът ще потръгне, преди да направят своите инвестиции в нея. Такива са Uber и Spotify.

Ако нещата се развият в положителна посока и няма проблеми с регулаторите съществува шанс, напусналите членове на асоциацията да интегрират новата криптовалута. Например, PayPal планира да предлага подобни дигитални валути в своите онлайн портфейли и разплащания. Това, създава вратичка, Libra да се появи и на тази платформа. Въпреки, че действията на PayPal може да са продиктувани и от повишения интерес към криптовалутите като цяло по време на пандемията. Bitcoin например достигна до поредните си рекорни равнища през последните дни.

The post Криптовалутата Libra може да се появи през 2021 г. appeared first on TechTrends България.

Социалната мрежа обаче постигна нещо друго – тя се превърна в своеобразна онлайн телеграфна агенция. Някои от най-влиятелните личности в света я използват за да споделят своето мнение по ключови въпроси.

Не са малко американците, които упрекват президента на САЩ Доналд Тръмп, че осъществява своята политика чрез Twitter. Както и че избирането му през 2016 г. до голяма степен беше постигнато през социалните мрежи. Или, че Илон Мъск я ползва, не само да споделя налудничавите си идеи, но и да спекулира с акциите на своята компания Tesla.

Ако трябва да бъдем честни, не малка част от революционната вълна в Близкия Изток през 2010 до 2012 г. останала в историята като „Арабска пролет“, беше осъществена през социалните мрежи Twitter и Facebook.

Което прави хакерската атака в първата много опасен прецедент, който за щастие се разминава наистина с минимални щети. Последствията можеха да са много по-големи, сериозни и мащабни, особено ако поставим най-лошите сценарии. Тя поставя няколко важни въпроса пред социалната мрежа, които може би ще я променят изцяло.

Пробивът и как се извличат 120 хил. долара

На 15 юли 2020 г.Twitter е подложена на безпрецедентна хакерска атака. В нея, за кратко са овладени между 20 и 30 ключови профила. Сред засегнатите потребители са бившия президент на САЩ Барак Обама, вече споменатият предприемач Илон Мъск, милиардерът Бил Гейтс, кандидатът за президент на САЩ Джо Байдън, кметът на Ню Йорк Майкъл Блумбърг, корпоративните акаунти на Uber, Apple и др.

След което се пускат съобщения от тяхно име, които са измама и карат последователите на превзетите профили да дарят биткойни. Във фалшивите съобщения се обещава, че съответните личности и компании ще удвоят сумите за благотворителност в борбата с коронавируса. Атаката продължава за доста кратко време, в което хакерите успяват да извлекат едва 12 и половина биткойна. Което при последните котировки е около 120 хил. долара.

Сумата е нищожна поради няколко факта. Първият е, че хакерите успяват да пробият системата на технологична компания с пазарна оценка от 27 млрд. долара. Втората е, че превзетите профили разполагат сумарно с над 346 млн. последователи. Тоест, дори 1% от тях да са видели съобщенията, хакерите са извлекли по 3 цента от тях.

Пораженията обаче се оказват много по-големи от имиджова и техническа гледна точка за Twitter. Както и възможностите, които се отварят ако някой друг пробие социалната мрежа и получи достъп до подобни профили.

Twitter в обувките на Facebook

Атаката може да доведе до подобни последствия за Twitter, каквито имаше за Facebook след скандала ѝ с изтичането на лични данни на милиони потребители чрез фирмата Cambridge Analytica. Социалната мрежа на Марк Зукърбърг още не може да се отърси от него, който предизвика регулаторния интерес на САЩ и Европейския съюз.

За Twitter това може да дойде по линия на това, как точно е осъществен пробива. Според компанията, това е направено чрез метода на социално инженерство, който включва изследването на различни хора, техните навици, интереси, данни като рождена дата, домашни любимци и др. Събраната достатъчно лична информация по различни канали, след това се използва за да се разбият дигиталните пароли на жертвите.

В случая, това са били служители на Twitter, а крайният резултат е, че хакерите са получили достъп до вътрешни инструменти за контрол и наблюдение на профилите в социалната мрежа. Съществува и алтернативна версия, базирана на вътрешни източници на няколко технологични издания, че хора в компанията директно и доброволно са били съучастници в акцията.

Тези разкрития са скандални в две насоки. Първата е, че платформата на Twitter може да разполага с големи пропуски в сигурността. При това месеци преди президентските избори в САЩ и местните регулатори гледат под лупа ролята на социалните мрежи в тях.

Втората е, че компанията има вътрешни инструменти, които позволяват директен контрол върху профилите в платформата. Което връща в светлината на прожекторите друг доста стар морален въпрос – дали технологичните гиганти не разполагат с прекалено много лични данни за своите потребители?

Във всички случаи, последствията от атаката ще се отразят фундаментално на бъдещето на Twitter. Дали това ще даде тласък на така чаканите и обещавани от щатски политици регулации върху IT гигантите или ще преструктурира платформата изцяло ще разберем в следващите месеци.

Децентрализация – възможният изход

Съоснователят и все още главен изпълнителен директор на Twitter Джак Дорси коментира, че едно от решенията пред социалната мрежа е тя да се децентрализира. Той лансира тази идея все по-активно през последната половин година, като атаката я поставя на още по-преден план.

Децентрализирането и потенциално използване на блокчейн технология, ще елиминира възможността да се използват вътрешни инструменти за контрол на профилите. Този подход има и своите недостатъци – тогава, социалната мрежа няма да може да се противопоставя ефективно на различни фалшиви профили, туитове и новини.

Хакерската атака поставя и самият Джак Дорси на изпитание. С много усилия той успя да запази своята позиция на главен изпълнителен директор в Twitter. През февруари 2020 г. група акционери водени от милиардера Пол Сингър се опитаха да го свалят от поста и да сложат свои четирима души в борда на директорите. Дорси получи подкрепата на други влиятелни инвеститори и в крайна сметка двете страни се споразумяха той да продължи да изпълнява задълженията си.

Пробивът обаче може да върне въпроса дали главният изпълнителен директор е способен да се справя с компанията. Основният аргумент на акционерите, които искаха да свалят Дорси през февруари е, че той заема тази позиция не само в Twitter, но и в друга негова компания – Square. Хакерската атака ще може да се възприеме като ново доказателство за тази теза.

Всички страхове

Доста медии само загатват, но почти никоя не коментира може би най-лошият сценарий, който друга подобна хакерска атака може да доведе. Пробивът даде контрол на злонамерени хора на профили с 346 млн. последователи. От тях бивши и потенциални президенти на САЩ, милиардери, компании с оценки от стотици милиарди долари и влиятелни в обществото личности.

Хакери с по-користни мотиви могат да причинят истински хаос, ако започнат да обсипват тази аудитория с користни послания. В увода припомнихме, че социалните мрежи бяха и все още са силен инструмент за задаване на обществени нагласи. Включително в накланянето на везните в полза на някой от кандидатите за президент на САЩ или в развитието на Арабската пролет преди десетилетие.

Последствията от подобно овладяване на профили с високо значение могат да бъдат наистина неописуеми и да вкарат в хаос съвременното дигитализирано общество. Което поставя под въпрос дали да може да вярваме на всичко, което се пуска в социалните мрежи. Дори и да са от хора и профили, на които имаме пълно доверие.

The post Хакерската атака в Twitter – по-малкото зло appeared first on TechTrends България.

И докато софтуерът и хардуерът са взаимосвързани и си помагат да извличат максимума един от друг, то когато едно устройство работи добре, обикновено хардуерът е хвален за бързата работа, но когато работи зле, софтуерът е критикуван, че „забива“.

На преден план

През последното десетилетие софтуерът започна да излиза на преден план. Хардуерът се превърна просто в „желязо“, което е напълно зависимо от програмите, които го ползват. Причините за това са няколко.

От една страна хардуерът достигна ниво, в което трудно може да впечатли обикновения потребител. Затова и потребителската електроника вече не предизвиква толкова голям ентусиазъм сред хората. Продължава да има и много хардуерни иновации, но те са при центровете за данни и другите по-специфични устройства. И те, и обикновената електроника обаче все повече разчитат и на софтуера, за да привличат вниманието на потенциалните клиенти.

Фактът, че вече дори и евтините телефони разполагат с хардуер, който само допреди няколко години беше наличен за флагманите, отваря много нови възможности. Някои от тях са тривиални, други ще са доста по-значими. Накратко, софтуерът навлиза във всякакви аспекти на ежедневието на хората. Това е неизбежен процес, който ще има своите и добри, и лоши страни.

Най-добрият пример са мобилните екосистеми – операционните системи за смартфоните и таблетите и изградените около тях приложения. През последните десет години те показаха, че липсата на развитие на подобни системи е пътят към успеха на производителите на устройства. Може да си спомним Nokia и Microsoft с техните смартфони Lumia и злополучната платформа Windows Phone. Ситуацията се повтаря донякъде и със забраната на Huawei да ползва лицензираната версия на Android.

Зад паравана на софтуера

Той вече тече с пълна сила. В онлайн магазините има всякакви приложения с много голямо разнообразие от функции, услуги и възможности. Все повече компании, които предлагат физически услуги, ще изграждат и собствени софтуерни платформи. Пример за това са системите за споделена икономика, като AirBNB и Uber. Последната се надяваше да прескочи регулациите за такситата, като твърдеше, че е изцяло софтуерна платформа и услуга за връзка между потребители и шофьори.

Това не се случи в дългосрочен план и тя вече трябва да отговаря на редица правила, което кара компанията да търси нови бизнес модели и софтуерни възможности. Тя вече неколкократно обяви, че има концепция да бъде „операционната система на ежедневието“. Това означава, че иска от нейното приложение потребителят да може да си поръча най-разнообразни форми на транспорт, доставка на различни услуги и т.н. Ключов елемент са разработването на автономни коли и услуга, базирана на тях.

Поглед в бъдещето

Много други приложения и услуги разчитат на все по-интелигентния софтуер, за да персонализират т.нар. потребителско изживяване, за всеки клиент. В момента това се случва постоянно, но в по-скромен мащаб. Усъвършенстването на алгоритмите тепърва предстои, покрай развитието на програмите за изкуствен интелект (AI).

Концепции и технологии като AutoAI например ще позволят на повече компании да разработват бързо и лесно интелигентни алгоритми за различни функции и услуги, без да се налага да разполагат със специализирани инженери. Вместо това по-голямата част от процеса ще е автоматизирана и фирмите ще могат с минимални промени да адаптират готовите модули за нуждите си.

Алфред Чуанг, който е партньор в инвестиционния фонд Race Capital, описва в TechCrunch и своята прогноза за света на софтуера след 10 години. Той очаква тогава “най-голямото училище в света“ да е софтуерна компания – тя ще предлага персонализирани уроци на хората навсякъде, като те ще се подготвят от изкуствен интелект.

Според Чуанг и най-голямата банка може да е софтуерна компания и всички транзакции да са дигитални. Дори и разговорите с банкери ще са през видеочат или обикновен чат, но практически няма да има физически пари. Всичко може да е в блокчейн – ясно проследимо, прозрачно и сигурно.

Чуанг прогнозира, че и най-големият супермаркет може да е софтуерна компания, която използва и роботи. Храната да се доставя чрез роботи и дронове, без човешка намеса. Клиентите пък ще могат да следят кой кога и как е подготвял и обработвал храната им. Изкуствен интелект ще прогнозира нужните продукти.

Чуанг очаква практически всички големи индустрии да са преобразени и да разчитат на софтуера и дигиталните услуги. Той смята, че и тазгодишната пандемия ще ускори изкарването на хората от офисите за повече работа от дистанция. Самият Марк Зукърбърг вече обяви, че очаква „до 5-10 години“ поне половината от служителите на Facebook „трайно“ да работят от домовете си.

Новите предизвикателства

Разбира се, не може абсолютно всичко да се замени от софтуер, но алгоритмите биха могли да помагат за по-доброто и качествено изпълнение на практически всякакви задачи. Стига, разбира се, да са достатъчно сигурни. Именно това ще е основното предизвикателство пред IT индустрията. В момента хакерските атаки са толкова чести и все по-големи, че вече почти не привличат вниманието на хората, които сякаш се примириха с факта, че данните им във всеки един момент могат да бъдат откраднати.

И докато краден имейл или парола не е чак толкова голяма болка за умиране, то компрометирането на софтуер, който управлява язовирна стена или светофарите в голям град, може да създаде доста по-кардинални проблеми. А ако софтуерът е навсякъде, рискът нещо подобно да се случи, е много по-голям. Затова сигурността на софтуера и изкуствения интелект като цяло ще е много голямо, сложно и важно предизвикателство.

Всички останали трудности са по-лесно преодолими. Както и Зукърбърг казва, преди да могат служителите да работят трайно от домовете си, ще трябва да се създадат още много нови технологии, приложения, софтуерни инструменти. Ще трябва да се подобри и мрежовата инфраструктура, за да гарантира бърз и стабилен интернет. Всичко това обаче ще се случи неизбежно. То е част от естествения процес на развитие на софтуера.

Сигурността обаче все още изглежда второстепенна и пренебрегната. Пример затова са проблемите на приложението Zoom, което след големия си възход, се оказа, че не предлага криптиране на връзката и достатъчно ниво на сигурност. Това се добавя сега, постфактум. А, за да може софтуерът на бъдещето да отговори на големите очаквания, сигурността за него трябва да се развива още сега и да върви паралелно с всичко останало.

The post Софтуерът може да преобрази света в рамките на десетилетие appeared first on TechTrends България.

Подобни проучвания и прогнози се правят непрекъснато и всички са с доста различни и противоречиви резултати. Има много просто обяснение и това е, че ефективността на автономните коли ще зависи от много фактори и условия. Например, дали по пътищата ще се движат само роботизирани превозни средства или ще бъде комбинация от шофирани и безпилотни такива. Ако е второто – какво е съотношението между двата типа. Има също така въпросителни относно софтуера, програмирането, свързаността и инфраструктурата, с която пътя ще разполага.

Всичко това прави теоретичните прогнози много плаващи. Както и все още на въпрос на интерпретиране. Например, според Националната администрация по пътна безопасност в САЩ, 94% от катастрофите в страната са вследствие на човешки грешки. IIHS обаче смята, че само част от тях могат ефективно да се преодолеят от автономни автомобили.

На лов за човешки грешки

Проучването на организацията показва, че от взети 5 хил. катастрофи, едва една трата или около 34% могат да се предотвратят от безпилотните коли. Причините за голямата разлика се крие в някои тълкувания и презумпция на изследването на IIHS. Част от заключенията обаче са насочени в доста важна посока – че е много важно програмирането на автономните коли и да може да се оставя място за известна гъвкавост при взимане на решенията на компютъра.

За целта се взимат предвид следните параметри – 100% от моторните превозни средства на пътя са автономни. Според IIHS обаче, алгоритмите ще могат да предотвратят само тези случаи в които водачите не са в кондиция (под въздействие на алкохол или други опиати) и в невнимание към пътната обстановка. Организацията се аргументира, че останалите фактори зависят доста от програмирането и в общи линии не ги взимат под внимание.

Крайните резултати на IIHS са следните – 10.5% от изследваните катастрофи са вследствие на неутрализиране на шофьора, 23.6% са изцяло заради пропуски на водача спрямо пътната обстановка (не са забелязали друга кола, пешеходец, завой и тн.). Именно за тази категория фактори, организацията възприема, че автономните коли ще могат да елиминират напълно.

Голяма част от останалите са противоречиви и според IIHS не може да се гарантират, че безпилотните автомобили ще могат да преодолеят напълно. Сред тях са планиране и взимане на решения на пътя (38.9%), изпълнение на маневри (23.2%) и оценка на събитията в перспектива (17%). Което прави около 60% от анализираните катастрофи. Под 2% са случаите, в които произшествието е било напълно неизбежно, а под 4% са тези, при които има неизвестни фактори.

Въпрос на програмиране

От IIHSподчертават, че сред тези две трети случаи, в които автономните коли няма да могат с абсолютна сигурност да предотвратят голяма част са свързани с човешки грешки, като превишена скорост и нарушаване на пътните правила. Фактори, които по принцип могат да се елиминират с безпилотните автомобили, особено ако роботизираните МПС-та съставляват 100% от трафика.

Организацията, ги изключва целенасочено, въпреки, че е възприела за целите на своето изследване подобна среда. Причината е, че участниците на пътя не винаги се ограничава само до МПС-та, особено в градовете. Имаме пешеходци, колоездачи и др. С две думи, отново ще имаме неизвестни фактори, които няма да зависят от алгоритмите на автономните коли. Много от тях може да нарушават правилата за движение на пътя и ако безпилотните автомобили не са адаптирани за такива сценарии, те ще продължат да правят катастрофи.

От IIHS дават за пример произшествието в Темпе, щата Аризона, при което загина 49-годишна жена, блъсната от автономна кола на Uber. Тогава, машината я забелязва на ръба на пътя, но не успява да предвиди, че ще наруши правилата и ще изскочи на непозволено място. Колата реагира, но вече в момента на удара. Идеята на IIHS е, че ако алгоритмите са програмирани да спазват правилата на пътя до запетаята, те няма да разполагат с буфер за действия при подобни извънредни ситуации.

Основната препоръка на организацията е да се придаде адаптивен модел за поведение. Например, ако автономната кола попадне в зона с много пешеходци да спазва по-ниска скорост, за да може да предотврати инцидент, независимо, че в съответната зона ограничението на скоростта е по-високо.

IIHS повдигат правилни въпроси, въпреки, че данните за изследването им могат да бъдат леко заблуждаващи на пръв поглед.

The post Колко може да се безопасни автономните автомобили appeared first on TechTrends България.